VOLVEMOS A LAS COSAS QUE NO SE DICEN SOBRE VILLARTA: EL DESARROLLO DE ACTUACIONES EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA N-IV EN 1926, por José Muñoz Torres.

Me hago una pregunta para empezar. ¿Hubo, había o hay una cierta manía con Villarta? La pregunta no tiene ya sentido, al menos en el tema que vamos a tratar, pero es curioso y se merece un comentario. Puede ser también que yo esté equivocado y vea actuaciones que sean totalmente lógicas pero qué a mi -a pesar de todo- me parecen agravios respecto a las actuaciones en otras localidades. Voy a empezar hablando de un caso curioso y es el de que para atravesar un río como el Gigüela se hayan tenido que construir, a lo largo de la historia, seis puentes cuatro puentes en perfecto estado, otro histórico, de origen romano que era el único existente hasta 1927, año en que comienza a construirse el puente de la N-IV, y otro iniciado en el primer plan de Caminos Reales en tiempo de Fernado VI, con un larguísimo puente y calzada de más de 2 kms. de longitud, interrumpido por la Guerra de la Independencia y cuyas obras nunca fueron reanudadas -a pesar de todas las peticiones oficiales- y que aún conserva gran parte de sus cimientos e inicios de obras aunque sólo sea como testimonio de lo que se quería hacer. La parte de calzada estuvo en pie hasta la construcción de la actual autovia, momento en que se eliminó totalmente. Pero, hoy mas que nunca vale más una imagen que cien palabras. Sobre una imagen de Iberpix 4 ( Instituto Geográfico Nacional) vamos a introducir nuestro “poyete” de hoy

Entorno de la antigua vega o “madre” del río Gigüela, desde hace años totalmente seco (Fuente: Iberpix del IGN, sobre el que se han intoducido algunos títulos).

A pesar de la baja calidad de la imagen y, de izquierda a derecha, podemos distinguir perfectamente los diversos puentes que se han ido construyendo a lo largo de los años sobre la magnifica “tabla” del Gigüela, hoy totalmente seca, y arruinada su vegetación y fauna. Los señalamos de la siguiente forma:

1.Calzada y puente ejecutada según el proyecto del Circuito Nacional de Firmes Especiales, para nosotros la “antigua carretera”, que va a ser el protagonista de nuestro “poyete” de hoy.

2.Puente de origen romano. Negada su romanidad por muchos aunque los datos aportados por algunos sean terriblemente falsos.

3.Carretera de Andalucia incluida en la Red de Caminos Reales, inspirada en los proyectos de Ward. (Adjuntamos un fotograma de IGN, con el recorrido de la misma por el antiguo camino de Puerto Lápice). (IGN)

Fotograma del vuelo Americano Serie B (IGN) con la señalización concreta de la carretera inicada en 1806. En la actualidad solo permanecen los restos del puente inacabado.

4. Puente de la via de Servicio de la Autovia A-4, dirección Norte. (Reciente)

5. Puente de la Autovia A-4 (1990)

6. Puente de la via de Servicio de la Autovia A-4, dirección Sur (Reciente)

[Antes de pasar a explicar las anomalías dectectadas en el punto 1, recogemos las detectadas en los otros puntos, las cosas sorprendentes que de ellas se han escrito. Resumiendo podríamos decir que el puente romano es de los pocos puentes de España no reconocidos como tal por muchos, aunque ninguno se atreve a definir cual es su origen. Algún historiador y arqueólogo, entre ellos, Luis Benitez de Lugo -uno de los que con mayor interés y quizás escasa fortuna en sus afirmaciones ha escrito sobre nuestro puente- pasó de reconocer la romanidad del mismo a propagar por muchas revistas y lugares su artículo titulado “Datos sobre el engañoso puente sobre el Gigüela en Villarta…“, cuyo título ha ido cambiando no ya por disimular sino quizas para ir reconociendo ciertos datos antes negados por él y que de momento, leido por encima, parecen llevar a un cierto reconocimiento de la romanidad. Luego, cuando lo lees despacio, ves una cierta sutileza en sus palabras que, simplemente, no pueden ser tenidas en cuenta al ser simples mentiras o muestra, al menos, de escaso conocimiento o información. La introducción a su escrito “El cruce de la Vía 30 del itinerario de Antonino item a Liminio Toletum sobre el río Gigüela: El Puente de Villarta de San Juan (Ciudad Real). Estudio histórico, arqueológico y proceso de restauración”, publicado en “El nuevo Miliario, nº 16 del 2013, no deja de sorprender por su obcecación en sacar las cosas de quicio. Transcribo: “En 2000 el arquitecto Alberto J. Domian Hakimián redactó un proyecto de restauración, a la vez que la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha autorizaba la realización de unos trabajos de peritación arqueológica bajo la dirección de Luis Benítez de Lugo Enrich (exp. Cult.: 87/2000). Estos trabajos fueron previos al inicio de la restauración del puente y los sondeos arqueológicos excavados revelaron que el puente que hoy vemos no fue construido sobre otro anterior, sino que es obra del siglo XVIII, probablemente de época de Carlos III, monarca bajo cuyo gobierno se ejecutaron importantes obras en esta región y que promovió la construcción de una red radial de carreteras convergentes en Madrid, proyecto en el cual debe enmarcarse este monumento (Benítez de Lugo, 2011a: 76). En la misma línea que el anterior estudio realizado por otro equipo arqueológico, en este lugar y en este puente no fue detectado elemento alguno romano sino, por el contrario, materiales de época Moderna. Estas conclusiones —que el «puente romano» no era romano en realidad— provocaron una fuerte convulsión local, llegando hasta el punto de que la Concejala de Cultura espetara ante periodistas, en un acto público, al entonces Concejal de Cultura, D. José Fuentes Pastrana: «¿De dónde han salido estos ignorantes arqueólogos, que no saben que nuestro puente es romano?».[LUIS BENITEZ DE LUGO ENRICH. ELCRUCE DE LA VIA 30 DEL ITINERARIO DE ANTONINO ITEM A LIMINIO TOLETUM SOBRE EL RIO GIGÜELA: EL PUENTE DE VILLARTA DE SAN JUAN (CIUDAD REAL). ESTUDIO HISTÓRICO, ARQUEOLÓGICO Y PROCESO RESTAURACIÓN. El Nuevo Miliario nº 16, octubre 2013 pág. 61]

Quizás no sepa interpretar lo que dice Benitez de Lugo pero no creo posible otra interpretacion que afirmar que es una manipulación de los datos existentes y quizás desconocidos por él, a pesar de estar disponible en mi blog “josemuñozvillaharta.el puente sobre el Gigüela”. Lo peor que puede pasarle a alguien que escribe y afirma tajantemente algo, es que sea cazado en un gazapo con una afirmación torpe; y digo que es lo peor que puede pasarle porque eso hace suponer que si no dice la verdad en algo sin relativa importancia ¿qué puede pasar cuando lo que dice afecte a algo realmente importante?. En ese breve texto que hemos transcrito figuran varios errores y alguno muy fuerte en un historiador, como afirmar -al menos eso creo que dice el autor- “que el puente que hoy vemos no fue construido sobre otro anterior, sino que es obra del siglo XVIII, probablemente de época de Carlos III, monarca bajo cuyo gobierno se ejecutaron importantes obras en esta región…” Pero lo que está claro y recogido en cualquier libro de historia que hable de estos temas es que, en esa época, las obras que se realizaron en esta región, Priorato de la Orden de San Juan, fueron las planificadas por el Gran Prior don Gabriel, hijo de Carlos III, junto al arquitecto del Gran Priorato Don Juan de Villanueva. Salvo que se refiera al rey Fernando VI, hermano de Carlos III y sucesor suyo en el trono, que sí fue promotor de las obras de las Carreteras radiales y a las cuales pertenecen los restos existentes junto al puente romano de Villarta; obras que estuvieron dirigidas por Juan de Subercase Krets. Es más Jose Agustín Larramendi(Director de la Escuela de Caminos en 1821 y Secretario de Estado de Fomento), decía: “En Agosto de 1805 fui de órden del Inspector general de Caminos a Villaharta para examinar la calzada y puente que se están construyendo junto a aquella villa, en la carretera general de Andalucía, y reconocer la naturaleza y circunstancias locales, con idea de reducir al menor coste posible la ejecución de dicha obra” [JOSÉ AGUSTIN DE LARRAMENDI. Informe sobre la necesidad de desaguar las lagunas de la Mancha. Madrid, 1858]. En cuanto a la frase: “estas conclusiones -que el puente romano no era romano en realidad- provocaron una fuerte convulsión local,..según dice Benitez de Lugo”, es algo que desconozco salvo que sí me dio pie a rebatir algunas de las teorias del señor Benitez de Lugo, en los programa de festejos publicados en enero de 2001 y enero 2002 y por tanto escritos en el año 2000 y 2001. (Creo que mi colega Theofilo Acedo Díaz, cronista de la Villa de Villarta de los Montes, atribuyó equivocadamente a Benitez de Lugo el hecho de que se desmontaran las afirmaciones sobre las obras en el puente de esa población atribuidas por muchos autores a que fueran realizadas en Villarta de San Juan. En mi libro “Una historia, un pueblo Villarta de la Orden de San Juan publicado en el año 2000, en la página 236 se publica un Anexo I con el título de “Consideraciones acerca del puente sobre el Gigüela en Villarta. Informe entregado al ayuntamiento como alegaciones al proyecto arqueológico”, decíamos: “.. nos hace llegar a la conclusión de que el proyecto de HERNÁN GONZÁLEZ, puede referirse al denominado puente romano sobre el Guadiana en la población de Villarta de los Montes (Badajoz). En este sentido puestos en contacto con el ayuntamiento de esa población nos confirmaron la existencia de un puente de mas de veinte arcos sobre el Guadiana, estando a la espera de la información que dicho Ayuntamiento nos remita” (y que seguimos esperando). Creo que la otra afirmación de Benitez de Lugo, se debe al hecho de no leer bien lo que se escribe, quizás por prisa, pues, evidentemente, las palabras de la entonces concejal de cultura (suponiendo que fuesen ciertas) no estarían dirigidas a otro teórico concejal de cultura, sino al Delegado Provincial de Cultura, Don Jose Fuentes Pastrana,…. etc. etc. Me ha decepcionado otra vez, porque esta vez lo ha hecho quitando palabras que buscasen enfrentamientos, suprimiendo lo de “El engañoso puente de Villarta de San Juan”, que no sonaban bien. No creo que el señor Benitez de Lugo, tenga a bien leer este “poyete”, pero por si acaso le sugiero lea mi publicación “El puente sobre el río Gigüela, origen y símbolo de Villarta de San Juan”(no está publicada en papel pero puede leerse en varios lugares como en mi blog personal o en la web del Grupo de Estudios del Campo de San Juan. También la puede ver en la página de DOCPLAYER en la que aparece copiada, sin permiso de nadie, como transcripción de un documento de la misma forma que una publicación suya de un artículo sobre el puente de Villarta con transcripción (sic) de Vicenta Salas Acosta. Tenía la esperanza de que entre los dos podríamos sacar a la luz cosas ocultas y no pierdo la ilusión de que así sea. En mi informe, y termino, hay tres documentos sobre las obras de reparación del puente a principio y finales del siglo XVII. Quzás puedan servirle].

[Mientras estoy escribiendo este “poyete” me han hecho llegar un video sobre nuestro puente recogido o publicado en la página de Instagram villartadesanjuan, el cual hace un recorrido por el puente y al que hay que agradecer el entusiasmo con que de él habla. Muchas gracias en nombre de mucha gente de Villarta; pero… en él se hace el comentario de que no es romano sino construido durante el reinado de Carlos III. En el parque del que habla, existe un panel explicativo que informa sucintamente de todo lo relacionado con el puente. Posiblemente, y asi se lo he sugerido al Ayuntamiento de Villarta, no sea el lugar idóneo para mantener ese panel y quizás sea en la rotonda de entrada al puente, donde quien lo visita pueda iniciar su recorrido con una información previa. Quizás ese inicio del puente, en su entrada norte, repito, fuese el lugar ideal. En esas estamos.]

Lamento que en muchos “poyetes” empiece hablando de una cosa y luego la conversación, que es lo que suele pasar, termine hablando de otra. Aunque no es raro porque este año tomar el “fresco” en el poyete, es muy complicado y más anoche con el nubarrón.

Paso sin más a hablar de otro de los puentes. El señalado como 1.- Calzada y puente ejecutada según el proyecto del Circuito Nacional de Firmes Especiales; para nosotros se trata de la “antigua carretera” y quería que fuese hoy el protagonista de nuestro “poyete”.

Durante mucho tiempo he intentado recabar datos sobre la Carretera N-IV, una carretera de escasos cien años de antigüedad (Construida entre 1927-1929) de la que pensaba, ingenuamente, dada la época en que se construye, que existirían proyectos y presupuestos que nos determinaran la importancia de esta obra. Ni el Archivo Nacional, ni el Archivo del Ministerio de Fomento pudieron darme información. Con motivo de la reparación reciente del primero de los tramos del puente de la N-IV -el de mayor longitud- gracias en parte a la observación remitida por nuestro paisano Angel Rodriguez García, me fue posible contactar con Juan Luis Mansilla Dominguez (encargado de la reparación del puente) al que le pedí información sobre los proyectos iniciales de los tres puentes de la N-IV, a lo cual me contestó: Resulta difícil encontrar documentación de los proyectos y de las obras de estos puentes. Además, han sufrido reparaciones durante su vida en servicio (muchos se destruyeron en la guerra civil) y complica aún más conocer el estado de los mismos.En los próximos meses vamos a acometer una serie de actuaciones de conservación de esta estructura y por esta razón estoy buscando información del proyecto y de la propia obra. Cualquier información nos viene fenomenal para poder desarrollar el estudio de las actuaciones”.[Juan Luis Mansilla Domínguez Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Ingeniero Internacional de Soldadura].

Solo disponía de la información verbal de varias personas que fueron testigos, y así lo recordaban, de las obras de construcción de este tramo de Carretera en el año 1927 que fueron seguidos por el pueblo “como agua llovida del cielo”, por lo que supuso de trabajo para algunos de ellos y porque fue necesaria la presencia de personal “especializado”, o acostumbrado a la pavimentación de carreteras, entre ellos algunos “portugueses” especializados en la pavimentación, tal como en otro “poyete” he explicado. Las gentes de Villarta, nuestros padres y abuelos verían con sorpresa como siguiendo la calzada procedente de Madrid “gente importante” de Madrid, tomaba datos y fotografias de la “madre” y vega del Gigüela con vistas a una nueva carretera que se iba a hacer.

Mapa de 1886 del Instituto Geográfico de Estadística [Fuente: IGN.Mapas históricos]

Aunque el mapa anterior es del año 1886, en los años a los que nos estamos refiriendo (1927-1929), la situación de las carreteras era idénticas a las que se ven en el mapa. El puente en construcción, que como tal figuraba en esa fecha, ya era cada vez menos recordado y ningún gobierno o ministerio se acordaban de las promesas hechas en las Cortes sobre la necesidad de terminarlo; poco a poco, los carrizos, masiegas y demas plantas lo fueron cubriendo, aunque no lo suficiente como para que algunas buenas piedras del mismo, no fueran cambiando de sitio para formar parte de alguna nueva casa (alguna denuncia se hizo en el ayuntamiento). Por otro lado el puente romano o viejo, ese que algunos quieren hacer creer que era uno nuevo que se hizo, confundiéndolo con ese que en el mapa figura como “puente en construcción”, soportaba un tráfico inusual en aquellos momentos sin que se formaran “cuellos de botella” como decía el abate Ponz, un “historiador de prestigio” que contó la historia como le interesó contarla y al que alguno desde sus mesas de despacho o cátedras de universidad le siguen dando veracidad. Resumiento eso es lo que se encontraron esa “gente importante” venida de Madrid. Menos mal que, esta vez, la cosa iba en serio.

Es evidente que en aquellos momentos no existían tanto requisitos, ni importaba guardar, tal o cual patrimonio, sino cubrir las necesidades de una buena carretera aunque para ello tuviese que quedar enterrado parta de ese puente -vamos a decir las cosas con exactitud- de origen romano. Y debajo de esa carretera dormirán el sueño de la historia varios arcos al final y principio del puente romano tapados por la nueva carretera. El caso es que no he encontrado datos de planos o proyectos pero al final en la Biblioteca General del Ministerio de Fomento (En un sello interior dice: Ministerio de Obras Publicas. Biblioteca. Secretaria General Técnica. Gabinete de Estadística y Documentación), buscando y rebuscando por los archivos digitalizados apareció un proyecto o memoria titulado: PATRONATO DEL CIRCUITO NACIONAL DE FIRMES ESPECIALES.- Memoria de los trabajos efectuados desde la creación del Circuito en Febrero de 1926, al 31 de Diciembre de 1930. Obras que se proyecta ejecutar en 1931 y liquidación del último ejercicio económico.

Dentro del Real Decreto-Ley de 8 de febrero de 1926 y en la exposición del mismo se decía ” El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ello los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los bachez y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes […] se segregará de la red de carreteras generales los itinerarios principales, y agrupados en circuitos parciales, se formará el Circuito Nacional de Firmes Especiales…. [REAL DECRETO-LEY DE 9 DE FEBRERO DE 1926 POR EL QUE SE CREA EL CIRCUITO NACIONAL DE FIRMES ESPECIALES]

Los itinerarios principales se concentrarían en tres secciones: Noroeste, Este y Sur y en esta última, la del Sur, se crean 9 itinerarios siendo el que nos afecta el itinerario 1º Madrid, Bailén, Granada, Motril, Málaga, Algeciras, Cádiz, Sevilla, Cordoba y Bailen. Es en este sentido que dentro de las memorias de actuación a que nos estamos refiriendo se publicaba un mapa de los itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Carreteras que dependerán del Circuito Nacional de Firmes Especiales (Fuente: Ministerio de Fomento. Memoria del Circuito Nacional de Firmes Especiales)

Estos itinerarios se marcan en el recuadro adjunto al mapa en dos tipos de Carreteras: Radiales y Transversales. Las primeras con inicio en Madrid y divididas en varios tramos. La que luego sería Carretera Nacional N-IV, Madrid-Cádiz se correspondería con el tramo o carretera radial IX, desde la cual, en el punto de la localidad de Bailen, se abriría otro tramo hasta Jaen, Granada y Motril. Pero en lo que a nosotros nos interesa es interesante hacer un recorrido por donde pasa el Tramo Madrid-Cádiz. Las poblaciones que figuran son las siguientes: Aranjuez, Ocaña, La Guardia, Tembleque, Madridejos, Puerto Lápice, Manzanares (Perdón se me pasaba Villarta. ¡Ah! no se me ha pasado ¡es que no viene Villarta! ¿Hubo, había o hay una cierta manía con Villarta? ) después de Manzanares, aparece Valdepeñas y Santa Cruz de Mudela. Alguna razón debió existir para ello, aunque no deja de ser sorprendente su no inclusión teniendo en cuenta el paso del Río Gigüela que seguía pasándose a través del puente romano, medieval, moderno o viejo, -según le venga a la mente a algunos historiadores-, de Villarta. Sin embargo este olvido no les impide a los responsables del Circuito Nacional de aplicar al Ayuntamiento de Villarta el pago especial de 0’50 pesetas por habitante bien por ser partícipes en el P.P.N.(Participación en el producto de la Patente Nacional de circulación de automóviles) y ser C.C. (Carreteras del Circuito) ya por ser cruzados sus términos municipales por carreteras de este circuito, o por reunir ambas circunstancias. En el caso de Villarta, al igual que Puerto Lapice -en aquellos momentos Puerto de San Juan-, por el hecho de ser cruzado su término por carreteras del Circuito. El importe a pagar que figuraba era de 905’50 pesetas.

En el apartado de Itinerarios en Dirección Radical ( suponemos que querrían decir Radial) y en el Itinerario IX Madrid-Córdoba-Sevilla-Cádiz de una longitud de 691 kilometros, si figuraba en cambio Villarta. La distancia a considerar con el pueblo anterior (Puerto Lápice) era de 11 Kms., la distancia respecto a Madrid, de 147 Kms.; el tipo de pavimento que se utilizaría sería de Riego asfáltico y se hacía la observación que el pavimento de la travesía (es decir, su paso por la población) sería de adoquin.

Prepareando para riego asfáltico

Cuadrilla adoquinando una calzada

N-IV, adoquinada, a su paso por Villarta (Entrada Norte) (Archivo personal)

En cuanto a los pavimentos que estarán construidos en 31 de diciembre de 1931, sin relacionar los tramos de los diversos itinerarios y hablando del de Madrid-Sevilla-Cádiz se consideraban terminados 395’70 Kms. de los cuales 16’20 Kms. eran de firme de adoquin, otros 15’20 Kms. eran de empedrado mosaico concertado y blindado, 10’40 Kms. era de hormigon en masa; 10’20 de hormigón asfáltico; 20’80 Kms. de riego asfáltico profundo; 317’80 de riego superficial bituminoso y de Macadan ordinario 5’10 Kms.

Sin embargo el dato que más soprende, por la necesidad del mismo, es el referente a las obras especiales necesarias. En el tramo IX de Madrid-Sevilla-Cádiz se consideraban necesarias las siguientes obras: Puente sobre el río Tajo en Aranjuez (por importe de 397.000 ptas.) y el Puente sobre el río Salado en el Km. 348 ( por importe de 168.000 ptas.). En todo el informe aparte de las caracteristicas generales solo hay una referencia que podría atribuirse a Villarta ya que se trata de obra de “acopios” entre los kilometros 154 (Desde el cruce de la N-IV con el carril o caminos de los Ladrones -término de Herencia-) hasta el Km. 175 coincidente con la localidad de Manzanares. La obra aparece adjudicada al contratista D. Vicente García por un importe de 20.295’18 pesetas.

La causa de todo ello puede radicar en el concepto “puente”. Es decir qué entendemos nosotros por puente y cual es el término correcto a aplicar en obras públicas. Los puentes de los que estamos hablando son pasos para cubrir la depresión del Gigüela de no mucha profundidad pero si de gran anchura. Hace años, la antigua depresión, más conocida como la “tabla de Villarta-Arenas”, permanecia encharcada durante todo el año gracias a los aportes del río Gigúela, Záncar y Canal del Guadiana que se unen el la “junta de los ríos”. Tanto el puente romano como el comenzado a edificar en 1806, constituyen una continuada sucesión de “arcos” u “ojos” unidos unos a otros por mampostería o piedra unidas con argamasa; la separación de estos arcos suponía la posibilidad de dar paso sin problemas a las diversas corrientes del río. Cuando se construye la calzada de la antigua carretera (N-IV) se adopta la idea de una calzada continua de piedras y tierra que cruza toda la depresión del Gigüela de Norte a Sur en la que se van a abrir huecos para la creación de puentes, mejor dicho, arcos por donde se distribuyan las diversas corrientes. Esta idea parece ser confirmada por aquella gente de Villarta que con sus carros rellenaron el cauce con piedras y tierras del antiguo alto de Zambrana y de la iglesia, hecho que puede ser rubricado por los dibujos antiguos de Loidi y Domingo de Aguirre comparados con la altitud actual del alto de la Iglesia. Incluso comentaban que puesto que el lugar estab lleno de agua, se echó una capa de leñas de olivo y sobre él se empezó a acumular piedras y tierra, compactándola continuamente, hasta alcanzar la altura deseada que no era otro que el de la antigua calzada del puente romano por su entrada desde la población y de la misma forma en la salida coincidiendo con le cañada Real Soriana que confluía en el puente aunque se dejo a distinto nivel dejando a la izquierda y en bajada el camino que iba hacía El Encinar, resguardando su nivel con grandes bloques de piedra, al igual que la salida coincidente con la Cañada Real. Luego según comentaban se abrieron los huecos para los tres puentes. El primero con seis arcos (pensamos que de hormigón, al igual que el resto) en la parte de la “madre” del río, la zona de maayor caudad. El segundo es de un solo arco y recogía la parte menos caudalosa, teniendo en cuenta además que discurría hacia la “madre” del río y hacia la zona mas al norte donde se situaban los cinco últimos arcos.

Incluimos algunas fotografias sobre la estructura de la calzada donde se asienta la N-IV a su paso por la zona del río Gigüela con una longitud de unos 0’6 Km. de longitud.

Primer tramo de arcos o puente encajado en la calzada (después de la última reparación)(Archivo personal)

El puente anterior en la última inundación (Archivo personal)

Tramo situado en la mitad del trayecto aproximadamente. Es un puente de desague, teniendo en cuenta que las corrientes de agua, antes de ser encauzado, se dirigían en épocas normales hacia el primer puente y en menos intesidad hacia el ultimo. (Archivo Personal)

Tramo final de la calzada con los últimos arco, cinco en total. Recogía el caudal vertido en épocas de mucha correntía por el desague de arroyos de la sierra (Archivo personal)

El citado tramo anterior en la actualidad (Archivo personal)

Confluencia de la N-IV con el puente romano. En la actualidad (Archivo personal)

El último tramo de la calzada en su confluencia con el puente romano en la última inundación (Archivo personal)

Vista general del puente romano y la N-IV. A la vista de la dirección de ambas es lógico pensar que la citada N-IV tapase arcos del puente romano ( Archivo personal)

Como dato curioso de este plan del Circuito Nacional de Firmes Especiales hemos de señalar que los ingresos propios del Circuito procederían de los siguientes conceptos:

Tasa de Rodaje: En 1926 se creó la tasa especial de rodaje con sujeción a tarifas determinadas que al final quedó reducida exclusivamnete a los carros de transporte con tracción animal. La tarifa que se aprobó fue la siguiente:

Carros de llanta mas estrecha que la reglamentaria tirados por una caballería: 15 pesetas al año; tirados por dos caballerías: 22’50 pesetas al año; tirados por tres caballerias: 30’00 pesetas al año y tirados por cuatro caballerias: 37’50 al año.

Los carros de lantas reglamentarias tirados por una cabellería: 10 pesetas al año; por dos caballerías: 15 pesetas al año; tirados por tres caballerías: 20 pesetas al año y tirados por cuatro caballerías: 25 pesetas al año.

El rodaje de vehiculos de tracción animal con lantas mas estrechas que las reglamentarias quedó prohibida a finales del año 1930 y los de llantas reglamentarias quedaron divididos en dos grupos: carros tirados por una o dos caballerías pagarían 15 pesetas al año y los tirados por tres o cuatro caballerías pagarían una tasa de 25 pesetas al año.

El otro concepto de tasas era el aplicado a los ayuntamientos por número de habitantes a razón de 0’50 peetas por habitantes.

Posteriormente este ultimo concepto sería suprimido permaneciendo exclusivamente el de rodaje de vehiculos que sería gestionado finalmente por los ayuntamientos.

Esperemos poder encontrar más datos sobre esta carretera que después de casi cien años sigue siendo la via principal de Villarta. En cuanto al otro puente que sigue ahí con sus restos bien visibles, aunque sin reconocimiento histórico ni artístico os dejo la dirección del “poyete” en que hablé de él. https://josemunozvillaharta.blog/2017/06/16/los-malecones-un-puente-que-nunca-se-termino-y-la-realidad-de-una-leyenda.

José Muñoz Torres, Cronista oficial de Villarta



Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Salir /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Salir /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Salir /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Salir /  Cambiar )

Conectando a %s