Villarta de San Juan

Cualquiera que «cotillee» un poco los mapas de las lineas férreas en España,  se extrañará de la enorme curva que se describe desde un poco antes de Tembleque hasta Alcázar de San Juan, desde donde van a partir, por un lado, la linea de Madrid hacia Cádiz y por otro la linea de Madrid a Alicante. Estos trayectos, a simple vista, no parecen muy lógicos pero hay que tener en cuenta que todo esto empezó 1854 con la apertura del tramo Tembleque-Alcázar  con la inauguración de la estación de Alcazar de San Juan y se continuó con el tramo Alcázar de San Juan-Manzanares, verdadero inicio del la linea hacia Cádiz, que a parir de dicho pueblo va a llevar un recorrido mas o menos paralelo a la Carretera de Madrid a Andalucia.  Todo parece indicar que la importancia de Alcázar de San Juan como nucleo ferroviario tuviese como origen el hecho de ser  cabeza de partido porque no parece que hubiese otros motivos… salvo posibles intereses personales . No podemos olvidar que el principal promotor del ferrocarril,  Alvarez Guerra, -junto al Marqués de Salamanca-, decía:

«¿Tendría Alcázar ferrocarril si yo no hubierea hecho gastos de consideración  y principalmente vencido los esfuerzos de los vecinos de Ocaña, dignos de mejor resultado?» [JUAN ÁLVAREZ-GUERRA. Sol de Cervantes Saavedra. Pag. 71. Madrid, 1878]

«La gran actividad de Álvarez-Guerra, propietario territorial, inmobiliario, ferroviario, agrícola, dueño de un teatro, de una plaza de toros, de una barriada de viviendas…, dejó numerosas referencias en el callejero de Alcázar de San Juan ( la plaza de Guerras, la carretera de Guerras, el parador de Guerras..)»..,[JOSE MARIA LAMA. Los Álvarez.Guerra de Alcázar de San Juan. Tesela nº 71. Patronato Municipal de Cultura. Ayuntamiento de Alcázar de San Juan] Y añado, la gran finca de Montes de Guerra («Monteguerra») o sus intentos de compra de la finca de Madara, entonces bien nacional procedente de los bienes de propios desamortizados al ayuntamiento de Villarta de San Juan. En aquellos tiempos que se podía disponer de suelo próximos a las estaciones de tren, supuso, para muchos grandes propietarios, tener a la mano posibilidades inmejorables para la exportación de sus productos, bien fueran cereales o vinos. Creo que esta explicación es necesaria para introducir el tema del tren en Villarta de San Juan.

El caso es que Villarta se quedó con su Carretera Nacional como aliviadero a sus posibles inquietudes y exportaciones ( Algunos cosecheros villarteros instalaron sus bodegas en Manzanares y al lado de la estación)  y otros grandes pueblos como Herencia (7317 habitantes), Tomelloso (7.607 hab.), Campo de Criptana (6.255) o Daimiel (12.505), quedaron apartados  de las grandes vias de comunicación ( Son datos del I.N.E correspondientes al año 1857. La población de Alcázar en aque momento era de 7.942 hab.).

La inquietud de muchos de estos pueblos era conseguir vias de comuicación adecuadas para sus necesidades y a ser posibles lineas férreas que posibilitaran al máximo sus exportaciones. No importaba tanto el transporte de pasajeros que tenían que utilizar los servicios de diligencia, con paradas obligatorias en las casas de postas ( distantes unos 10 ó 14  kilómetros una de otra). En nuestro entrono más inmediato estaban las paradas de postas en Venta Quesada ( junto a Llanos del Caudillo), en Villarta ( Calle Postas) y en Puerto Lápice. Otros pueblos, como Herencia, incluso tenían que venir a recoger el correo a Villarta. En otro «poyete», haciendonos eco de los problemas que tenía el transporte de viajeros, hablábamos de un hecho anecdótico que tuvo como protagonista a la Infante María Luisa ( La que dió nombre al Parque de Maria Luisa de Sevilla). Decíamos entonces:

«… y así ocurrió con la que ahora recogemos, aunque esta última habría que incorporarla a la prensa del corazón si hubiese existido entonces. La protagonista es la Infante Maria Luisa Fernanda de Borbón, hermana de la reina Isabel II y esposa de Antonio de Orleans, duque de Monpensier. La noticia, realmente, es en cierto modo sorprendente y, curiosamente, no hay recuerdo transmitido entre la gente de Villarta de lo que la noticia nos detalla, es decir la estancia de la Infanta María Luisa en Villarta para recuperarse de un parto. Deducimos que los Infantes hacían el camino desde Sevilla, lugar de su residencia, [en el Palacio de San Telmo, parte de cuyos jardines darían lugar al famoso parque de Maria Luisa]  hacia Madrid, desviándose en Villarta para desplazarse hasta Alcázar de San Juan que disponía ya de ferrocarril y desde ahí continuar en tren su viaje hacia la corte. El imprevisto aborto le obligó a volver a Villarta. (Desconocemos cuál fue la casa de Villarta donde se alojó la infanta). Esto recogía el periódico La España del 12 de noviembre de 1859″.[«… En los periodicos de entonces se decia que en Villarta…». 6 de agosto de 2018].

Los planes de Carreteras  se planificaron y construyeron directamente desde el estado central, como el de 1761 siendo rey Carlos III ,a partir del «Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos es España, que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por las de Andalucia, Cataluña, Galicia y Valencia», ”inspirado en Bernardo Ward que establecio un criterio de carreteras principales.

A  1855 se habían construido ya algunas lineas como la de Madrid a Alcázar de San Juan y pequeñas lineas en el entorno de Barcelona y se habían solicirado la construcción de un gran número de nuevas lineas . Esta razón hace que la reina Isabel II siendo ministro de fomento, Francisco de Luxan, promulgue la Ley General de Caminos de Hierro del 3 de junio de 1855.  La citada ley planteaba en su articulado algunos que practicamente dejaban la cosnruccion d enuevas lineas en manos de empresas o inversores particulares. Concretamente la redacción del articulo 4  decía textualmente: «La construcción de las lineas de servicio general podrá verificarse por el Gobierno, y en su defecto por particulares  o compañias».

El artículo 9º «Las provincias y los pueblos inteesados , inmediatamente en la construcción de la linea contribuiran con el Estado a la subvencion o abono de intereses en la proporción  y en la forma que determine la ley de concesión».

No es el momento que analicemos la ley de la que estamos hablando pero es bien cierto que las condiciones que podían obtenerse iban a depender mucho de «ciertos intereses», no precisamente de interés público sino mas bien de interes personal. Lo que si es evidente que gran número de pueblos importantes no tenían acceso a este nuevo medio de comunicación y que algunos de ellos vieron sus esperanzas truncadas, incluso cuando había obras preparando una linea que fuese desde Tomelloso-Argamasilla-Cinco Casas. De las más importantes poblaciones vitivinícolas de la zona tres quedaron concetadas directamente por tren ( Alcázar, Manzanares y Valdepeñas) y con acceso rápido y cómodo para sus exportaciones de vino como deciamos anteriormente, sólo Tomelloso-Argamasilla quedaron descolgadas hasta el año 1913 (Argamasilla) y 1914 (Tomelloso), que gracias a los esfuerzo de Francisco Martinez Ramirez «el Obrero», entre otros,  conseguiría que la antigua aspiración de Tomelloso se haga realidad, en 1907, al autorizar el Gobierno la concesión de un ferrocarril de ancho normal que partiendo de la estación de Argamasilla de Alba (en la línea de Alcázar de San Juan a Ciudad Real), y pasando por el pueblo del mismo nombre, llegase a Tomelloso, con una longitud total de 19,250 km.

La compañia Cinco Casas-Tomelloso, pasaría en 1941, con la creación de RENFE a integrarse en la misma que al final y al final fue suprimida el 21 de noviembre de 1970, siguiendo, con menor intensidad y quizás con menos esperanzas la reivindicación del servicio ferroviario.

En la misma zona se planteó otra linea transversal que fuese desde Alcázar de San Juan a Mora de Toledo y al mismo tiempo se planteaba otra linea desde Daimiel a Talavera de la Reina. Había pasado el tiempo en que los habitantes de todos estos pueblos manchegos habían perdido el miedo a que sus campos fuesen indendiados por esas locomotoras de vapor  y se fueron aglutinando para muchas veces dejarse seducir por proyectos en los que se veí mas la ilusión que la posibilidad de que esos trenes fuesen la solución a sus problemas. Finalmente el proyecto de de Ferrocarril de La Mancha quedó limitado al siguiente recorrido: Alcäzar-Herencia-Madridejos-Consuegra-Mora de Toledo.

En el acta del 15 de diciembre de 1930, se hace lectura de la invitación del Ayuntamiento de Madridjeos sobre la creación de una mancomunidad de Municipios interesados en la construcción del ferrocarril Cinco Casas-Mora. El ayuntamiento acuerda la aceptación del tema optando por integrarse en la misma. En el acta del 14 de enero de 1931, el Ayuntamiento en pleno ratifica la decisión de integrarse. Como hemos visto «Entre las numerosas líneas férreas que se proyectaron en esta época , en lo que atañe a Consuegra, y poblaciones colindantes, debemos hablar de la denominada Linea Cinco Casas a Mora. proyecto basado en otro de 1891, que no pudo llevarse a cabo, y reactivado en nmayo de 1925. El trazado diseñado discurría por las siguientes poblaciones: Consuegra, Madridejos, Turleque, Mora, Puerto Lápice, Villarta de San Juan y Camuñas. En una segunda fase se pensaba llegar hasta Toledo. A partir de septiembre de 1927 el que fuera alcalde de Consuegra, el Sr. Garcia Puch inició las negociaciones tanto con el ministro de la Gobernación , como con el director del ferrocarril Cinco Casas a Tomelloso, Francisco Martines Ramírez …» [JOSE LUIS GARCIA-MORENO GALAN. esperando un tren que nunca llegó. Archivo Municipal de Consuegra. 16-12-2012]

En el número del 6 de julio de 1929, La Esfera, en una entrevista realizada a D. José García Puch, alcalde de Consuegra, comentaba:

«El derrocarril será de via ancha y de los del sistema cooperativo, cuya rápida construcción, que estará terminada antes del plazo de los años estipulados, correrá a cargo de la Compañia de los Ferrocarriles Cooperativos, y su extensión es de 81 kilómetros, partiendo de la línea de Andalucia, en la estación de Cinco Casas, y pasando por Villarta de San Juan, Puerto de San Juan, Camuñas, Madridejos, Consuegra, Turleque, y terminando en Mora de Toledo para enlazar con la linea de Extremadura. Los Ayuntamientos interesados en la construcción del precitado ferrocarril han visto con satisfacción la labor persdonal mia, y no han tenido por menos que hacer constar en acta su reconocimiento…» [LA ESFERA, 6 de julio de 1929]

Sin embargo esta esperanzas, creo que no en proyectos sino en deseos, no cuenta con apoyo real en los sectores convenientes. En este sentido el 6 de marzo del mismo año el diario La Época, de Madrid, publicaba la sigueinte información: «Una comisión de Alcázar de San Juan, presidida por el alcalde, ha visitado al ministro de Fomento para solicitar la resolución del establecimiento de la estación de clasificación en dicha ciudad. También han solicitado que los ferrocarriles de Mora a Cinco Casas y de Calatayud a La Roda terminensu trazado en Alcázar». [ LA ÉPOCA, 6 de marzo de 1929] 

Si ponemos sobre un mapa la situación de estos pueblos que teóricamente están dispuestos a solicitar la construcción del tren Cinco Casas a Mora y además la petición de Alcázar de San Juan que la citada línea terminase en el citsado pueblo, veremos que las posibilidades no parecían muy lógicas. En cualquier caso, y mirando esta petición desde Villarta habría que preguntarse ¿Qué ganaba Villarta en esa petición?. No hay que olvidar que salvo Puerto Lápice y Villarta, el resto de los pueblos pertenecen a la provincia de Toledo y en aquella época muy pocas razones podrían tener los vecinos de Villarta en disponer de un tren para ir a… Toledo, a no solucionar nada. Creo que, al final, el ayuntamiento de Villarta dejo correr el tiempo para darse cuenta de que no tenía ningún sentido ese proyecto, si es que existía. Curiosamente en una nota-aviso publicado en el diario La Voz de Madrid, se comunicaba lo siguiente:

«FERROCARRILES COOPERATIVOS. De las oficinas de esta Empresa instaladas provisionalmente en la calle del Arenal, números 16 y 18, domicilio del Ferrocarril de Argamasilla-Tomelloso, han desaparecido varios planos y documentos pertenecientes a los proyectosde ferrocarril de Mora a Cinco Casas, Villarrobledo a San Clemente, Priego a La Roda, Baeza a Castellar, Villa del Rio a Valenzuela y Segovia a Cantalejo, y como estos planos y documentos, al ser ofrecidos, pudieran motivar algún engaño, se advierte a los señores ingenieros para que en todo caso puedan solcitar informes de la Empresa propietaria de dichos proyectos»

Evidentemente, el hecho de el trazado desde Cinco Casas a Mora, solo podría tener sentido contemplado la posibilidad  de prolongar por un lado la linea Cinco Casas- Tomelloso hacia  los pueblos proximos de Ciudad Real y Albacete y por otro lado prolongarla hasta Toledo, aunque en cualquier caso no parece muy atractiva ni comercial. Pero por otro lado la Ley General de Caminos de Hierro contempla un artículado en la parte referida a financiación que en manos de «expertos», podía dar lugar a posibles «pillerías» legales que involucrasen las pequeñas economias de los ayuntamientos. Termino con el  ARTÍCULO ADICIONAL de la citada ley que dice:

Las provincias y los pueblos inmediatamente interesados en la construcción de las líneas ya concedidas contribuirán con la tercera parte de la subvención a éstas otorgada.
Por tanto mandamos a todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demás autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes.

Procedente de Cinco Casas, el tren debería atravesar, en toda su anchura, las tablas del Gigüela, (vease la foto adjnta de la época) que ya paralizaron las obras de una carretera que nunca se retomaron pero es que ademas el terreno requería una cimentación muy profunda y de hecho, cuando se ha construido la autovia del Sur ( y ya existían medios técnicos suficientes y recursos económicos), se optó en su momento por construir un solo puente de no mucha anchura, provocando, al lado derecho del cauce del rio Gigüela, un pantano al quedar sin verter en el citado río las vertientes de los arroyos Valdeyerro y las correntías de la sierra. Evidentemente, tal y como está el patio, no creo que corramos riesgos de inundaciones. Por cierto, según los datos  que se  publican, el pantano de Peñarroya, lleva tiempo desaguando ¿ A dónde van esas aguas?

José Muñoz Torres, Cronista Oficial