Villarta de San Juan

Tras las gestiones realizadas por el Ayuntamiento y las múltiples quejas vecinales…

Fomento arregla el puente romano de Villarta de San Juan, catalogado como BIC, tras la petición del Ayuntamiento…

Fomento está arreglando desperfectos en el Puente Romano (BIC) de Villarta de San Juan…. Meses después y fruto de ambas solicitudes, el Ministerio de Fomento está arreglando durante este febrero el Puente Romano, zona del puente viejo, en la parte de los ojos, y además está limpiando en parte el cauce en esa zona para facilitar la labor de sus arreglos.

Con estos titulares y algún que otro correo desde Madrid, amanecí el día 18 de febrero. Suelo recorrer con frecuencia el puente y la verdad, es que alguna piedra, -«de allá pa’cuando»- se ha desprendido (o ha sido «ayudada a desprenderse») del buen empedrado con el que quedó la calzada del puente trás la última restauración, en la que se vieron implicados todos los ayuntamientos de la democracia: Julio Isla Casero, Angel Antonio Ruiz Palomares y Felicia Bascuñana Úbeda  (Pongo solo el nombre de los alcaldes porque si cito a todos los que lo hicieron posible no podría decir nada más en este «poyete»); es cierto que sobre la calzada y sin haber lluvias, han brotado más de algún «pajito», y sobre los muros del puente los tenaces tarayes crecen al abrigo de las viejas piedras. Es cierto que una somera limpieza no le vendría nada mal, sólo algún día al año…. por cierto las luces, -bueno las bombillas- que ahuyentan la oscuridad nocturna del solitario puente, no sirven para otra cosa que no sea iluminar brevemente el puente para un tranquilo paseo nocturno y «quitarlas», -o robarlas-, no tiene mucho sentido salvo que el que las coja sea exclusivamente para tener un extraño  recuerdo; también es cierto que, como el puente está fuera del pueblo, parece que en él importa poco que los excrementos de algunos de nuestros perros dejen señal de su paso,… o que sentados sobre sus «paredillas» recordando cosas de antes, dejemos el entorno lleno de cáscaras de pipas o de pistachos de la tierra.  Cosas «normales»; otros monumentos nacionales o BIC, estarán mucho peor cuidados, pero no por ello debemos descuidar el nuestro;  pero de ahí a que el Ministerio de Fomento tuviera que venir a arreglar el Puente Romano de Villarta me pareció más preocupante. 

De pronto recordé que nuestro buen amigo y cronista gráfico de los aconteceres de Villarta, Angel Rodriguez García, hace no mucho tiempo, «colgó» en el «feisbu» (se escribe facebook, se dice así, ¿no?)  un reportaje sobre el mal  estado de uno de los  puentes de la antigua N-IV ( el primer bloque, -el de seis arcos-, y de él, especialmente, el último arco) que fué construido en la década de los veinte del siglo pasado dentro del proyecto del Circuito de Firmes Especiales, siendo ministro de Fomento, Don Rafael Benjumea y Burin.  Y entonces asocié que la información de Angel había surtido los efectos convenientes para que el Ayuntamiento requiriera al Ministerio de Fomento, titular de esa carretera, para que acometiese su arreglo. Es más, el 11 de diciembre de 2018 me llegó el ssiguiente correo:

«Resulta difícil encontrar documentación de los proyectos y de las obras de estos puentes. Además, han sufrido reparaciones durante su vida en servicio (muchos se destruyeron en la guerra civil) y complica aún más conocer el estado de los mismos.En los próximos meses vamos a acometer una serie de actuaciones de conservación de esta estructura y por esta razón estoy buscando información del proyecto y de la propia obra. Cualquier información nos viene fenomenal para poder desarrollar el estudio de las actuaciones.(Juan Luis Mansilla Domínguez Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Ingeniero Internacional de Soldadura)«.

Así que los alarmantes titulares no tenían nada que ver con la realidad y se trataba, simplemente, que la empresa adjudicataria de las obras que me anunciaba el anterior correo, habían comenzado el arreglo de la antigua carretera nacional. Menos mal. Aunque, por cierto,  la CHG (La Confederación Hidrográfica del Guadiana) podría, si no es mucho pedir, limpiar un poco el cauce seco del río Gigüela, al menos en el espacio comprendido entre los cinco puentes existentes  en el mismo. No parece, gracias a Dios, que se abran los cielos y «caiga agua a manta» y volvamos a tener inundaciones como algunas de las últimas, porque si llegase a ocurrir tal cosa, el puente romano sí que correría bastante riesgo de hundimiento en algún tramo (recordamos que no tiene cimentación y que se apoya sobre el lecho del río)….

Así que aprovechando todas estas circunstancias  y además que el río Gigüela pasa por aquí, aunque totalmente seco,  pasado el susto y «habiéndome ido por las ramas»,  retorno al «poyete» de siempre, que me ha salido, -un poco-, una pretendida historia del futuro, que nadie puede conocer, y que, además, es mala compañera para quien quiera explicar la pequeña historia de nuestro pueblo, lo que ha pasado y aún no conocemos, y lo que, aún conociéndolo, nos empeñamos en olvidar.

Para ponernos al día de lo que quiero explicar, he de recordar, que a finales del siglo XVIII, (ya lo decíamos en un anterior «poyete» ) se planificaron nuevas carreteras , entre ellas una que iría desde la Corte hasta Andalucía (En la imagen que ofrecemos se aprecia el recorrido de la carretera desde Puerto Lápice a Villarta. En el se aprecia como la carretera proyectada corta al arroyo de Veldehierro dos veces. El trazado definitivo corregía ese cruce dejando el arroyo totalmente a la izquierda del nuevo camino. En el cauce del río Gigüela se aprecia una especie de isla en el río que sería la que diera nombre al fuera camino de la Isla o en la actualidad calle de la Isla).  En ese momento existía una oficial que  desde Toledo y pasando por Los Yébenes, Malagón, Ciudad Real y Almodovar, Caracuel, etc. llevaba, pasando Sierra Morena hasta Córdoba.Sin embargo existía otra no ofical pero más cómoda y transitada que es la que luego sería Camino de Andalucía y carrera de Postas. Se presentían tiempos modernos y era momento, en España, de ponerse al día, aprovechando que, en aquellos momentos, había gente muy competente para ello. Nuestra zona era propicia para este proyecto, incluso el paso de los Montes de Toledo se hacia sin esfuerzo aprovechando el anchuroso y plácido valle de Puerto Lápice, con sus famosas ventas.

Solo existía un problema y era el de atravesar la zona pantanosa del Río Gigüela, Záncara o Guadiana, que por cualquiera de estos nombres era conocido nuestro río. Además los expertos ya querían preparar los caminos para una circulación con más vehículos y les parecía impensable que nuestro antiguo puente, -que estaba en buenas condiciones, debido a los continuos arreglos que en él se hacían para mantenerlo en buen estado-, no podría soportar tal tráfico. Y en 1805 se empezó a hacer un nuevo puento, contando para ello con los mejores ingenieros de camino que entonces existían. A medio hacer, -aún se ven los restos del nunca acabado puente-, la guerra de la Independencia impidió su finalización y después de ella, aunque algunos se afanaron en recordarlo, el puente quedó sin terminar para siempre. Claro está que en los despachos de entonces, -aunque quizá esa costumbre aún no se ha perdido en España-, se trabaja muy deprisa y daban por terminado, algunas veces, lo que aún no se había llegado a comenzar. En este punto quiero volver a recordar las palabras del ilustrado Antonio Ponz, «el abate Ponz», que por este apelativo era conocido, quien muy allegado a los proyectos que debían realizarse en nuestros caminos, pensó y así lo escribió, antes  que comenzasen las obras que estas ya se habían terminado. Decía asi el «ilustrado» Ponz:

«55. Villarta, según a mi me dixeron, no pasa de doscientos vecinos; antes de llegar hay que atravesar el río o riachuelo Giguela, antiguamente peligroso en las estaciones de invierno; pero con motivo del nuevo camino se le ha construido un largo puente de un lado a otro de aquella pradera que se inundaba en dichas estaciones. Ha quedado demasiado angosto, de modo que sólo puede pasar por él un carro, y ni aún dexa lugar para una caballería; verdad es que se descubren las gentes de un lado a otro del puente y pueden esperarse.» [ANTONIO PONZ.- Viage de España en que se da noticia de las cosas más apreciables y dignas de saberse, que hay en ellas. Tomo XVI. Carta primera, Pág. 29. Impreso en Madrid, 1791]

Teniendo en cuenta de que las obras del puente se iniciarían en 1805 y que Antonio PONZ, había publicado su libro catorce años antes, las dotes visionarias del citado autor no parecieron muy exactas. Y mal está esto pero cuando algún autor actual, no se con qué intenciones, apostilla lo dicho por PONZ y además remarca las consecuencias de haber hecho un puente asi, ya es para matrícula de honor. Estos autores actuales hablan de las dificultadas que un puente tan largo y estrecho causaba a la circulación; había un sistema de señales para poder cruzarlo pensando que «descubrirse» era un sistema de señales y no una simple evidencia: la de ver que venía o no venía alguien en dirección contraria; el puente en realidad era un «cuello de botella» que colapsaba la circulación ¡a principios del siglo XIX!. Que Ponz, no supiera que el puente del que estaba hablando era el antiguo puente de origen romano, puede aceptarse pero que un autor actual siga opinando lo mismo…. El caso es que el nuevo puente siguió sin terminarse y el antiguo puente romano se siguió utilizando hasta el año ¡1927!, cuando ya si se podía hablar de elevada circulación en el trayecto Madrid-Cádiz.

Y asi llegamos, con nuestra historía a la primera mitad del siglo XX, cuando se proyecta el ambicioso proyecto del Circuito Nacional de Firmes Especiales. En la Exposición del Real decreto-ley por el que se creaba el citado circuito se decía:

«Exposición.- Señor: El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ello los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes  con sujeción a las características exigidas por cada localidad y por la intensidad y condiciones del tráfico moderno, obligan a preparar una organización especial que facilite la realización de esta mejora, de este cambio radical de sistema, que si no permite abordar la rápida transformación de toda la red de carreteras españolas, sea suficiente a lograr la reforma y conservación de las comunicaciones principales, las que constituyan el enlace de las poblaciones de mayor impotancia y los circuitos de gran valor histórico y artístico.[REAL DECRETO-LEY. 9 de Febrero de 1926. Ministerio de Fomento. Rafael Benjumea y Burín].

En el citado decreto  se contempla la creación de un Patronato Administrativo y una Dirección Técnica contando con una financiación aportada por el Estado, las Diputaciones y Ayuntamientos interesados, a los que se añadirían unos impuestos especiales sobre circulación. Los criterios de actuación estarían definidos por una preferencia de interés general, y después por la mayor o menor participación de las provincias afectadas.

Se crearon las siguientes Secciones:

Sección Noroeste:

Itinerario 1º.- Madrid-Irún;  Itinerario  3º.- San Sebastián, Bilbao, Santander, Oviedo, León, Astorga, Ponferrada, Barco de Valdeorras, Orense y Vigo; Itinerario 14.- Vigo, Pontevedra, Santiago, Coruña, Betanzos, Ferrol, Oviedo; Itinerio 4º.- Madrid, Avila, Salamanca; Itinerario 5º.- Salamanca, Valladolid, Burgos. Itinerario 13.- Burgos, Santander.

Sección Este:

Itinerario 2º.- Madrid, Guadalajara, Zaragoza, Lérida, Barcelona, Gerona, Frontera francesa; Itinerario 10.- Madrid, Tarancón, ÇRquena, Valencia; Itinerario 11.- Ocaña, Albacete, Murcia, Cartagena; Itinerario 12.- Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia,Almeria, Motril.

Sección Sur:

Itinerario 1º.- Madrid, Bailén, Jaén, Granada, Motril, Málaga, Algeciras, Cádiz, Sevilla, Córdoba, Bailén; Itinerario 6º.- Madrid, Illescas, Toledo; Itinerario 7º.- Toledo, Guadalupe, Mérida; Itinerario 8º.- Madrid, Cáceres, Badajoz, Frontera portuguesa; Itinerario 9º.- Mérida, Sevilla.

En el articulado se expresa claramente que la preferencia inicial del plan serán los itinerarios de Irún, Madrid, Córdoba y la vuelta de Andalucia para cubrir los desplazamientos a la Exposición Hispanoamericana  a celebrar en Sevilla. En realidad se tratarían de una adecuación de las carreteras que existían en ese momento suprimiendo pasos a nivel y mejorando las travesias, curvas y rasantes. El plazo de ejecución, al menos los 4.000 primeros kilomeetros sería de cinco años y al ser segregados los itinerarios de las provincias, los del circuito tendrán la consideración de nacional, de ahí la posterior clasificacion en Carreteras Nacionales ( N-I, N-II, N-III, N-IV, etc.). Es evidente que todo el tema de preferencias, subastas, modificación o prioridad de los itinerarios sería resueltos por el Patronato y la Dirección técnica.

Es así como, la N-IV, se va a plantear como prioritaria y con indicaciones expresas sobre ciertos aspectos, como el de solventar pasos que por aquellos momentos ya se consideraban obsoletos, como el puente romano de Villarta, que dada su estrechez, no permitiría el volumen de tráfico previsto. Es ahora cuando si se articula la normativa para la construcción de un nuevo desplazamiento que llevaría directamente hasta la entrada del puente viejo, a partir del cual y tapando algunos de los arcos del citado puente se empieza a levantar la calzada de piedras y tierra sobre un lecho, -según me comentaron algunos villarteros que llegaron a ver su construcción-, de leña de oliva.

La calzada sobrevolaba el cauce del río Gigüela, dejando en todo el trayecto tres grupos de puentes de arcos que deberían acoger perfectamente las diversas corrientes del río. La parte final de la calzada, en dirección a Andalucia y por tanto la mas próxima a Villarta, tapó tambien algunos de los arcos del puentge romano. La tierra se extrajo del inmediato cerro de la iglesia vieja quedando parte del mismo más fácil para el cultivo donde se asentó un alameda y una huerta ( Alameda y Huerta de «Monjita»). Todavia hay personas en Villarta que vieron como se construyó este puente aunque fueran niños de escasos 7 u 8 años. La verdad es que tuvo su momento de brillantez pero ñas previsiones tampoco fueron acertadas acerca del tráfico y en 1999, se abrió la autopista del Sur o de Andalucía y un nuevo proyecto y un nuevo puente se sumó a los ya existentes….

José Muñoz Torres, cronista oficial.