Villarta de San Juan

Uno de los mas conocidos caminos hacía Andalucía era el camino de Postas que atravesaba Toledo, Ciudad Real, llegaba a Córdoba y desde allí a Sevilla y Cádiz. Es sobradamente conocido que había otras caminos hacía Andalucía quizás más directos y de mayor tráfico como el que, en la actualidad, se corresponde con la autovia de Andalucía. Pero el primero, el de Postas era el camino oficial sobre ttodo para correos.  En aalgún otro «poyete» hemos hablado de este tema y no creemos que sea necesario insitir sobre el tema, pero la verdad es que no era un camino venturoso de recorrer, según comentaban los viajeros que por el transitaban. Desde el primer tercio del siglo XVIII, fueron muchas las voces que hicieron llegar al rey la necesidad de actuar sobre los caminos españoles, muy anticuados, con muchos vericuetos y en muchos casos atravesando terrenos muy deshabitados propicios para la actuación de bandidos y salteadores.

En 1761, siendo rey de España Carlos III, se expidió un Real Decreto para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias á otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña, Galicia, y Valencia .

En el preámbulo de este Real Decreto, se decía:

«Tengo considerado, que uno de los estorvos capitales de la felcidad pública de estos mis Reynos es el mal estado en que se hallan sus caminos por la suma dificultad, y aun imposibilidad de usarlos en todos los tiempos del año, para conducir con facilidad los Frutos, y Generos que sobran en unas provincias a otras, que están necesitadas de ellos, introducir en las interiores los Generos estrangeros, que influyen a la abundancia, que conviene a los Pueblos (…) y que se hagan sólidamente todos los caminos convenientes para la utilidad domún de mis Pueblos, comenzando por los principales desde la Corte a las Provincias con asignacion fija;(…) con estos importantes fines, haviendo considerado, que el méthodo de repartimiento, seguido anteriormente, ha sido muy gravoso a los pueblos, y con especialidad a los pobres, por lo mucho que han sufrido en las exacciones, de que me han informado Ministros de zelo, e integridad, que tienen por muy conveniente, y menos gravoso el que se imponga por algún tiempo, generalmente, dos reales en fanega de Sal; he resuelto, que desde primero de julio próximo, y por el tiempo de diez años, se cobren los expresados dos reales de vellon de sobreprecio en cada fanega de sal, de las que se consuman en estos Reynos, sin excepción de persona algunas,(…) [Real Decreto fechado en Aranjuez el 10 de junio de 1761 y copia fechada en Aranjuez 12 de junio de 1761. Refrendada por el Marqués de Squilace. Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa].

De acuerdo con estos própositos y según figura en el Real Decreto nombró responsable de la obras al Marques de Squilache, con el cargo de Superintendente General y la facultad de nombrar los Subdelegados que fueran de su satisfacción y en este sentido mandaba el Rey:

«…que con reflexión a que la rectitud, y solidez de los Caminos conducen mucho a minorar las distancias, y asegurar su mayor duración, os dediqueis desde luego a formar las instrucciones correspondientes, para que con la brevedad, y economía posibles se comiencen los de Andalucía, Cathaluña, Galicia y Valencia a la Corte, consignandose cien mil reales mensuales para el de Andalucia: otros cien mil para el de Cathaluña y cinquenta mil para el de Galicia; y costeándose el de Valencia con lo que sobre del ocho por ciento, que se cobra en aquella ciudad, después de pagada la quota o cupo de su contribución…» [Real Decreto citado anteriormente].

No parece que le faltase razón al Rey o a sus ministros para decir todo esto, al menos, teniendo en cuenta la situación de los caminos reales, en especial el de   Andalucía que solo reconocía como oficial el antiguo itinerario, ya clásico, de Meneses o Villuga del siglo XVI. Y no sólo llevarían razón sino que eran bastantes los teóricos que se afanaban en dar a conocer la forma de arreglar o ejecutar los caminos más importantes. Unos de estos teóricos, Thomas Manuel Fernández de Mesa y Romero, decía que, él,  con determinados instrumentos,  podría salir

«… a reconoer los terrenos, tirar lineas, graduar angulos, y colocar puntos, formando Mapas de los sitios donde convendrían establecerse los Caminos con menos coste, o más comodidad, notando los embarazos y combinando los perjuicios. Pero esto quiero dejarlo a los ingenieros. Solo intenté recoger los planos, y proposiciones que creí habría en las Secretarías correspondientes, de los que deben formarse por los Intendentes, y Capitanes Generales, según Reales Ordenes (…) Determinados los términos de donde y a donde deben dirigirse los caminos, no hay mas proyecto, que tirarles linea recta a cordel, pagando a los particulares el sitio que se les tome: pues aunque veo mas introducido el no pagarlo, no soy de este dictamen en cuanto al intrinseco valor; y solo en cuanto al de afección, o al daño ocasional, podrá sostenerse la equidad, favoreciendo al público; especialmente si el predio que se toma fuese mas de pompa, que de provecho; pues entonces será razon, que ceda la vanidad particular a la publica utilidad.[THOMAS MANUEL FERNANDEZ DE MESA Y ROMERO. Tratado legal y político de Cam inos Públicos y posadas. Valencia, 1755].

El curioso tratado al que hacemos mención, defiende con altas razones lo que pocos años después plasmará en Decreto el rey Carlos III y que en palabras del citado autor decía:

«Es una Monarquía sin cómodos Caminos, una nave sin remos, un Ave sin alas, y un cuerpo paralítico, en que no puede correr como conviene el jugo del gobierno y economía. Por ellos logra el Labrador mas presto, y a menor costa, los preciosos frutos, y el Dueño sus rentas: el amigo goza de las noticias del amigo ausente, …» [THOMAS MANUEL FERNANDEZ DE MESA Y ROMERO. Obra citada].

Todas estas razones, lógicas y necesarias, se habían recogido ampliadas y actualizadas en un Reglamento General, expedido por el rey Fernando VI en 23 de abril de 1720 para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor, y Postas de España, en los viajes que se hicieren. En este reglamento se desarrollan las diversas carreras de postas, entre ellas la Carrera desde Madrid a Cadiz, y se pasa por las ciudades de Toledo, Ciudad Real, Cordoba, Ecija, Carmona, Sevilla y Puerto de Santa Maria. En ese reglamento se detalla que de Madrid a Ciudad Real, pasando por Toledo  hay 31 leguas y media y 10 postas y de Ciudad Real a Córdoba hay 30 leguas y 7 postas. En total la Carrera de Madrid a Cadiz supone una distancia total de 106 leguas y 27 postas.  En el citado reglamento se relacionan diversos apartados que completan 67 puntos que deben seguirse. La primera parte referido a los viajes por la Posta se refiere a los Correos de la Corte «que hiciesen viajes desde ella a las Ciudades del Reino, que sean despachados para dpendencias de mi Real Servicio, y vayan en diligencia, le señalo ocho reales de plata nueva por cada legua, sea, o no de travesía, esto es, siendo yente (de ida) ; perro si el viaje fuere yente y viniente (ida y vuelta) solo se ha de socorrer al Correo a siete reales de plata moderna por legua». Existía otro tipo de correos que eran los llamados de a las veinte que eran de a pie y se obligaban a andar veinte leguas cada veintecuatro horas, se les pagaba a cuatro reales de vellón por legua. El punto 20 de este Reglamento detallaba que » todos los correos de a pie, u de a cavallo que llegaren a esta corte o cualquiera otra ciudad, villa o lugar del reino, donde hubiese Oficio de Correo Mayor, han de tener obligación de ir a a apearse en él, y entregar todos los pliegos y despachos que llevaren, de donde se han de repartir a las partes, pena de cien mil maravedies por cada vez que delinquieren…»

Por R.D. de 18 de julio de 1844 se mandó formar un reglamento para el servicio de las postas, con arreglo a las bases que en el mismo se asentaron. En el título 1º del estracto de la novisima recopilación, elaborada por Juan de la Reguera y Valdelomar editada en Barcelona en 1848 en su segunda edición se recogían los datos más importantes referidos a los Maestros de Postas:

«El oficio de Maestro de Postas es de provisión real a propuesta de la dirección general de correos; solo pueden ser removidos en los casos y en las formas prevenidas por la ordenanza del ramo y presente reglamento. El director general de correos les espide los correspondientes títulos los que presentarán al alcalde del pueblo donde residan, y al administrador principal de correos a cuya demarcación pertenezcan, quienes tomarán razón en el registro de su respectivo encargo y en los títulos  pondrán nota d ehaberse verificado esta formalidad, sin la cual no disfrutarán los maestros de postas de los derechos que se le conceden. Sus asignaciones serán proporcionadas a la especie de servicio que la administración les exija, y a los efectos y número de caballerias. Los maestros de Postas contraen las obligaciones siguientes:

1ª Residir en el pueblo o punto donde se halle su parada.

2ª Observar exactamente los itinerarios de la linea, y no emplear en el relevo de caballerías mas tiempo que el de cuatro minutos de día y seis de noche.

3ª Mantener en buen estado de servicio el número de caballerías, guarniciones, monturas y demás efectos que las tarifas determinen.

4ª Prpearar con la anticipación debida a la llegada del correo ordinario el ganado y los efectros necesarios para el relevo.

5ª Tener dispuestos para casos extraordinarios e imprevistos dos caballos  y un postillón de guardia tanto de día como de noche.

6ª Mantener de noche una luz en la cuadra y otra en el zaguán.

7ª Cuidar que los postillones cumplan con los deberes de su cargo, y que en todos los actos del servicio usen del uniforme que les está designado.

Habrá en cada casa de postas un libro de matrícula, foliado y rubricado por el administrador principal de correos, en el cual han de constar todos los dependientes de la posta, así como número de aspirantes, con expresión de su nombre y apellidos, edad, pueblo de su naturaleza, época de su nombramiento, y las notas que juzguen oportunas respecto de su conducta y celo en el cumplimiento de sus deberes. En él se hallará inventariado el ganado de la parada y los efectos de cualquier clase destinados al servicio. (…) Cuando el maesro de Postas por enfermedad u otra causa legítima tenga que ausentarse temporalmente de su parada, dará aviso previos al administrador principal de correo de quien dependa y al inspector de la linea, y dejará bajo su responsabilidad una persona que haga sus veces y le represente. Estas ausencias nunca podrán esceder de tres meses sin permiso de la dirección general del ramo. Los maestros no pueden ceder ni traspasar temporalmente sus paradas sin que preceda la aprobación del gobierno. Cuando por un accidente imprevisto quede absolutamente abandonada la parada, los dos maestros de postas colaterales deberán comunicarse entre si inmediatamente  y sin esperar la orden del administrador de correos del distrito.(…) Sobre la puerta de la casa de Postas se pondrá un escudo de las armas reales y un rótulo con grandes letras moldeadas con estas palabras: Parada de postas. [JUAN DE LA REGUERA Y VALDELOMAR . Extracto de la novisima recopilación de las leyes y Reales Disposiciones. 2ª Edición. Tomo 1º. Barcelona, 1948]

En el mismo reglamento se citan en el Tútlo 2º Los derechos de los maestros de postas y en el Título 3º Las Penas y recompensas de los maestros de postas. En el título 4ª se dirigía a los postillones, que eran los mozos que iban a caballo delante de las postas para guiar a los caminantes o bien delante de un tiro para conducir al ganado. Las condiciones o requisitos que debían reunir los citados postillones eran los siguientes:

«… deberán tener la edad de 16 a 50 años, ser de buena conducta y hallarse con la conveniente aptitud y robusteaz para el servicio, a juicio del Maestro de Postas. Estarán subordinados, no solo al maestro de postas de quien dependan, sino a los demás en cuyas paradas se encuentren. El nombramiento de los postillones de número de cada parada será registrado en los libros de la alcaldía del punto donde radique la posta.» [ JUAN DE LA REGUERA Y VELDELOMAR. Obra citada]

Entre las obligaciones de los mismos recogemos las siguientes:

• El postillón de guardia debía cuidar que estuvieran corrientes de noche las luces del zaguán de la casa de postas y de la cuadra, teniendo además dispuesto un farol de mano para que sus compañeros hicieran las operaciones que les estaban encomendadas.

• Debía acompañar siempre a los viajeros de modo que el maestro de postas en cuya parada se presentaran los viajeros sin el postillón no estaba obligado a darles caballos hasta la llegada de éste.

• También estaba regulada la velocidad mínima a la que debían viajar, estableciéndose en España que debían emplear como mucho media hora por legua en viajes de particular y veinte minutos en los del servicio.

• En cualquier caso imprevisto, por el cual se detuviera en camino un correo que fuera de servicio, el postillón que le acompañaba debía conducir los pliegos o correspondencia hasta la parada de postas inmediata y el maestro de ésta debía disponer bajo su responsabilidad que se continuara la conducción sin la menor demora por medio de uno de sus postillones hasta la próxima administración de correos en la cual se abonaría al postillón lo que correspondiera por este trabajo y se arreglaría la continuación del viaje.

• Podían cambiar de caballos en el camino cuando se encontraran con otros con el previo consentimiento del correo o de los viajeros.

• Auxiliar y atender a los viajeros en lo posible para lo cual, si el viaje fuese a la ligera, debían correr siempre a corta distancia para volver con prontitud en cualquier caída u otro acontecimiento.

• Todo postillón que recibiera cartas en el camino debía entregarlas en la estafeta más inmediata a fin de que fueran incluidas y porteadas con la correspondencia general, sin que por dicha conducción y bajo ningún pretexto pudiera exigir retribución alguna. [WIKIPEDIA/ Postillón]

José Muñoz Torres, cronista oficial