Villarta de San Juan

Puede parecer muy pretencioso hablar de leyenda refiriéndonos a un acontecimiento relativamente reciente y, por otro lado, no muy importante; pero permitidme que entienda como leyenda alguno de esos acontecimientos que tienen mas de tradicionales que de verdaderos. Además, no podemos olvidar, que cualquier leyenda tiene su origen en algún hecho verdaderamente acontecido y que sólo la transmisión del mismo, de boca a boca, hace que llegue a nosotros con aires de «cuentecillo» o leyenda. Si a todo esto le añadimos que la historia ha tapado muchas cosas, -con su velo de solo hablar de lo importante de algunas cosas-, la leyenda, sin más, esta servida. Recuerdo a mi abuela Josefa sentada en su poyete, contándome algo que a su vez su abuela le había contado. Y me lo contaba con la fe que se cuentan las verdades, sin «darse pisto», ni por supuesto poniendo en duda aquello que su abuela le contó. «Hace tiempo, me decía, el pasar el río era muy peligroso por su estrechez y porque estaba muy descuidado, a pesar de todo el travesío que tenía. Además era muy frecuente que muchas primaveras la vega estuviese inundada, sobre todo a la salida del puente en dirección a Madrid. En una de estas ocasiones una importante señora viajando en buena diligencia, vió como de pronto su vehículo quedaba atascado en el camino, sin que los criados que la acompañaban ni algunos vecinos de Villarta pudieran hacer nada para desatascar el carruaje.. Al final, ya sobre el puente viejo, libre de las aguas del río, la señora, que se llamaba María Antonia, dijo: Es la última vez que alguíen se queda sin poder continuar por este lugar. Construiré un largo y buen puente para que la gente pueda pasar sin peligro». Mi abuela precisaba que eso pudo haber sido poco antes de la guerra con los franceses. Con ligeras variaciones, otras abuelas contarían esta historia que daban, al igual que mi abuela Josefa, por cierta. Vista desde nuestro tiempo todo podía parecer un deseo o una invención para dar una explicación a unos enormes murallones de tierra, que sí los hemos conocido y una seríe de cimentaciones de las que nadie importante había hablado. Y en nuestro entorno, como casi siempre, se le quitó importancia a la leyenda y muy pocos siguieron hablando de ella. Pero lo bueno que tiene la historia es que, a poco que se escarbe y se remuevan papeles -de esos que en un momento determinado un ayuntamiento decide vender porque ocupan mucho espacio y no sirven para nada- empiezan a parecer cosas, datos que nos van a ir metiendo en la leyenda. Esa señora importante de que hablaban nuestras abuelas existió y, efectivamente, se llamaba María Antonia. Su verdadero nombre era Dª Maria Antonia Mir, natural de Barcelona y esposa de Don Francisco Stoppani, ayudante de 3ª de la Inspección General de Caminos del Reino, uno de los primeros ingenieros de caminos, curiosamente no citado por historiadores que si citarán sin embargo a sus compañeros, como veremos más tarde. Sin embargo en los registros parroquiales de la Parroquia de San Juan Bautista de Villarta aparecen dos registros sobre él y su familia. Uno es el fallecimiento el 29 de junio de 1805 del «párvulo Francisco hijo de Don Francisco Stoppani y de Dª María Antonia Mir su mujer. Se enterró el día 29 d ejunio en el Campo Santo de esta parroquia en la sepultura quarenta y nuebe del tramo trece. Y Lo firme= Olmedilla».  El otro registro es el siguiente:

» En la villa de Villarta a quince de junio de mil ochocientos y seis se enterró en el Campo Santo de esta Parroquial en la tercera sepultura del tramo quince a Don Francisco Stoppani, marido que fue de Dª María Antonia Mir, residente en esta villa. Recibio los santos sacramentos de la Penitencia, Viático y Extrema Unción; fue ayudante de la Inspección Gral. de Caminos del Reino, natural del de Italia y de Moronito obispado de Como hijo de Don Lorenzo y de Dª Maria Antonia Bianqui; su edad de quarenta y dos años y para que conste lo firmé= La viudad de naturaleza de Barcelona = Fr. Don Blas Olmedilla. [ARCHIVO DIOCESANO DE CIUDAD REAL. Parroquia de San Juan Bautista de Villarta de San Juan. Libro 2º de defunciones. Folio 209 vto.]

¿Qué hacía un ingeniero de Caminos -Ayudante de 3ª de la Inspección General de Caminos del Reino- durante casi un año en Villarta?. ¿Tiene algo que ver su mujer con la Dª Maria Antonia de nuestra leyenda? ¿Estaría dirgiendo la construcción de algún puente? ¿Llevaría razón la señora al decir que iba a construir un puente que ….?  ¿Sería cierta la «leyenda» que nos contaron nuestras abuelas sobre un puente nuevo?

            Vamos a retrocer algunos años en nuestra historia. ¿Qué pasaba entonces por España? ¿Cuáles eran nuestros caminos? Es cierto que en 1752 nuestro puente romano estaba siendo sometido a una nueva reparación y según el parecer de muchos expertos ya no reunía las condiciones necesarias para soportar el tráfico que se preveía. En 1761, Bernardo Ward,  Secretario de Estado del rey Fernando VI publicó un libro titulado «Proyecto económico» en el que se recogía un programa de actividades que debían realizarse en España para meterla de lleno en un proceso de modernización. En el Capítulo VI de la parte primera presentaba el «Medio para hacer navegables los principales ríos de España, y de formar algunos canales sin gravamen del Real Erario». No obstante comentaba «… Como no puede haber ríos navegables, ni canales en todas partes, cuya utilidad y necesidad se hace patente, viéndose que seis caballerías tiran en un carro mas peso que llevan doce al lomo, y en un camino nuevo, e igual bastan quatro caballerías, quando en el que va por tierra quebrada, en que menudean los malos pasos, se necesitan seis;…. [WARD, BERNARDO. Proyecto Económico en que se proponen varias providencias… escrito en 1762.Impresor Joachin Ibarra. Madrid.1789]. Después de ponderar todos los beneficios que reportarían unos buenos caminos, incluso valorando el gasto de su ejecución  en 20 millones de escudos a razón de 200 mil reales cada legua, llega a la conclusión de que «… Necesita España de seis grandes caminos, desde Madrid a la Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia.. « de los cuales partirían otros secundarios a las principales ciudades y de unas ciudades a otras. Unas de los caminos que parece, entre todos el más urgente, es el de Andalucía, llamado ya desde entonces el camino a Cádiz. Poner en contacto el puerto de mar, donde se reciben las mercancías de América, con la Corte parece evidentemente necesario. Pero ¿qué camino vamos a utilizar? .

En esas mismas fechas se publica, en 1761, el «Itinerario de las carreras de posta de dentro y fuera del reyno, que contienen tambien I. Las Leyes y los privilegios con que se gobiernan en España las Postas desde su establecimiento y II Y una noticia de las especies corrientes de moneda estragera, reducidas a la de España, con los precios a que se pagan las postas en los varios paises» . Esta obra editada por orden de su Majestad está dedicada al Excmo. Señor D. Ricardo Wall, primer secretario de estado y superintendente-general de correos y postas de dentro y fuera de España. La obra está preparada por D. Pedro Rodriguez de Campomanes. En esta obra, donde se explica con toda claridad el oficio y funciones de los Maestros de postas y postillones se adjunta el recorrido del camino de Andalucía: «Carrera desde Madrid a Cádiz»  que sigue siendo el oficial de Villuga y de Meneses. Ese camino que no parecía ser el mejor posible entre los existentes, -si hacemos caso al comentario del embajador Navaggero que decía que «había otros menos solitarios y mejores»- y describía el que finalizaría siendo como el verdadero camino de Andalucía, sigue siendo considerado el camino o carrera oficial hacia Andalucía.

Sin embargo seis años después, en 1767, aparece el Itinerario Español o guia de caminos para ir desde Madrid a todas las ciudades y villas mas principales de España, escrito por Joseph Mathias Escrivano en el que el camino que daría mas tarde pie a la Carrera de Aandalucia aparece ya debidamente señalado y preferido al, hasta poco tiempo antes, como oficial.

Sin embargo a la puesta a punto de lo que sería la Carrera oficial a Andalucia le quedaba mucha andadura y en algunos puntos nunca se terminaría. En el mismo año de 1761, el rey Carlos III elabora un Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y solidos en España que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por la de Andalucia, nombrando -algún tiempo después- Secretario de Estado y superintendente de Caminos a D. José Moñino Moreno, conde de Floridablanca, que agilizará el desarrollo de la Carrera de Madrid a Cádiz dando orden de que se elaboren Los planos particulares que por jornadas representen a la larga la dirección y figura de la Carretera de Andalucía nuevamente abierta asta(sic) Cádiz.

Al observar el croquis de la 2ª Jornada -Madridejos a Manzanares- la antigua leyenda que nos contaron nuestras abuelas se va convirtiendo en una narración histórica. En el siguiente grabado ampliado del recorrido que afecta a Villarta, podemos observar que el trazado inicial cruza por dos veces el arroyo de Valdehierro, siguiendo, al menos hasta Puerto Lápice, el trayecto del antiguo Camino de Villarta a Puerto Lapice.

Esta solución, menos costosa al seguir un camino ya consolidado, tenía un problema. El trayecto  recorría en paralelo y muy próximo, a la izquierda o a la derecha, al arroyo Valdehierro que recogía gran cantidad de agua de la sierra del Puerto, provocando inundaciones frecuentes que en la actualidad aún hemos podido  observar. Por otro lado, el terreno llano permitía un trazado rectilineo desde el Puerto que solo mantenía una pequeña curva para recalar en el puente viejo. Por ello se procedió a modificar el trazado tal y como se observa en la mapa de 1884, en el que aún aparece la leyenda de puente en construcción.

En el año 1785 es nombrado D. José de Itúrbide encargado de la construcción de la Carretera de Andalucía y en 1799 se crea la Inspección General de Caminos y Canales en la que coincidirán los grandes ingenieros especialistas de la época. Las obras públicas -como ha sido y sigue siendo frecuente en España- no se han caracterizado precisamente  por la rapidez de su construcción, hasta tal punto  que algunas obras, como parte de la que estamos viendo («Los Malecones»), se quedó sin terminar y nadie o muy pocos volvieron a insistir sobre el puente. A pesar de todo Antonio Ponz, fallecido en 1792, y personaje imprescindible en la vida política y cultural de aquellos tiempos, escribió en sus famosísimos y «apreciados» Viajes de España en que se da noticia de la cosas más apreciables y dignas de saberse, que hay en ellas, lo siguiente:

55. Villarta, según a mi me dixeron, no pasa de doscientos vecinos; antes de llegar hay que atravesar el río o riachuelo Gigüela, antiguamente peligroso en las estaciones del invierno; pero con motivo del nuevo camino se le ha construido un largo puente de un lado a otro de aquella pradera, que se inundaba en dichas estaciones. Ha quedado demasiado angosto, de modo que sólo puede pasar por él un carro, y ni aun dexa lugar para una caballeria; verdad es que se descubren las gentes de un lado a otro del puente y pueden esperarse.» (El subrayado es mio.) [PONZ, ANTONIO.- Viage de España en que …Tomo XVI. Carta Primera pág. 29, Madrid, 1791]

El abate Ponz debía ser un hombre de una gran fe y credulidad porque si a él le habían dicho en 1777 que en Villarta se iba a construir un puente, es evidente que debería -en su opinión- estar construido 17 años después. Pues no; el puente aún ni se había iniciado. Lo curioso de este dato es que los pocos que han investigado sobre este tema han creido «a pies juntillas» que Antonio Ponz había visto el puente sin caer en la cuenta de que cuando muere este personaje faltan aún 12 ó 14 años para que se iniciasen las obras del mismo. Lo que Ponz, describió fue el puente romano que por aquellas fechas estaba en proceso de arreglo,  que debió ser muy completo, ya que el viejo puente aguantó no sólo los graves incidentes  de la guerra de la Independencia y posteriores guerras carlistas, sino que estuvo abierto -como único paso- hasta que se iniciaron las obras del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926-1939) con la construcción de un nuevo puente.

Volvemos a los «Malecones»  y en 1805 encontramos el siguiente comentario de José Agustín de Larramendi:

» En Agosto de 1805 fui de orden del Inspector general de Caminos a Villaharta para examinar la calzada y puente que se están construyendo junto a aquella villa, en la carretera general de Andalucia, y reconocer la naturaleza y circunstancias locales, con la idea de reducir al menor coste posible la ejecución de dicha obra..»

Agustin de Larramendi, continuaba en su informe, diciendo:

«al ver la gran extensión de terreno que ocupaban las aguas, el poco movimiento que tenían y la inmensidad de eneas, espadañas y broza que obstruían su libre curso, empecé a meditar sobre si había algún medio de recogerlas a una madre reducida e inalterable, por las grandes ventajas que resultarían para la fundación del puente de esta previa operación. […] Sin embargo, lo primero que paró mi consideración como objeto principal de mi comisión fué el desague del  local del puente para escusar los grandes gastos de los agotameintos en el momento de la fundación de las cepas [RAE. Cepa: En los arcos y puentes parte del machón desde que sale de la tierra hasta la imposta] pero viendo una inmensidad de terrenos los mas precisosos de toda la Mancha, no solo inutilizados para la agricultura, sino convertidos en lagunas pestíferas que asolan a los infelices habitantes de sus inmediaciones, discurría todos los medios posibles de verificar el desecamiento, de suerte que al paso que facilitase la construcción de la obra [el puente] dejase enjutos y en estado de cultivo los terrenos, a lo menos en toda la linea en que se abriese la zanja de desagüe. Los prácticos del pais me decían que deshaciendo una presa de molino [el molino de Angulo, hoy totalmente destruido] que había una legua mas abajo de Villaharta, y ensanchando el paso en los puentes de Arenas y Villarrubia, que más bien son malecones o presas que puentes, se conseguiría el deseado curso de las aguas, y por coniguiente el desecamiento de los terrenos.[…] Con estas ideas mi empeño era ver si con las dos terceras partes de lo que se pensaba gastar en la construcción del puente, ejecutándose la obra en el estado actual de las aguas donde debe fundarse, podría abrirse la zanja en los términos manifestados, pues en este caso con la otra tercera parte habría lo bastante para la edificación de dicho puente con las convenientes dimensiones.»   [LARRAMENDI, José Agustín de.- Informe sobre la necesidad de desecar las lagunas de la Mancha. Págs. 6 y siguientes. Editado en Madrid en el año 1858 ].

En la época en que Larramendi visita Villarta, para el estudio de la calzada y puente, acababa de fallecer el ayudante de la Inspección General de Caminos que había estado al cargo de las obras, Francisco Stoppani, sin que hayamos podido encontrar refencias oficiales suyas. En cualquier caso las obras estaban en ejecución y asi se puede constatar de un registro del libro de defunciones [Libro 2º de defunciones. Parroquia de San Juan Bautista de Villarta] en el que se señala la muerte de Julián Torres el 26 de agosto de 1806 cuando le mató un hundimiento en el trabajo de las puentes. 

Parece ser que las consideraciones de José Agustín de Larramendi, a pesar de su prestigio, no fueron tomadas en consideración, al menos eso parece deducirse de los datos físicos  existentes  y que de alguna forma hemos recogido en el dibujo adjunto.

Al quedar vacante la plaza de ayudante 3ª es nombrado, en 1807, Don Juan Subercase para dirigir las obras:

[Don Juan Subercase] Discípulo predilecto de Betancourt, fue propuesto, al salir de la Escuela [de Caminos] en 1807, para dirigir una de las obras mas importantes en vias de ejecución en aquellos momentos, el puente y calzada de Villarta en la Carretera de Andalucía; pero no le fué dado demostrar sus relevantes condiciones como ingeniero, porque hubo de abandonar aquellos trabajos apenas comenzados, al sobrevenir la invasión de los ejercictos franceses [ORDUÑA, CArlos de . Memorias de la Escuela de Caminos nº 2389 de 15 de septiembre de 1923 ]

Sin embargo este no fue el primer destino de Subercase ya que se encontraba en su condición de ayudante 3ª en Villafranca del Bierzo con un suelo de 12.000 reales. De todas formas, a pesar de la ausencia del ingeniero, todo hace suponer que las obras del puente continuaron durante algún tiempo, si atendemos a lo que Maurice de Tascher, primo de la emperatriz Josefina, recogía, en 1808, en su diario:

» Le 4.- Villa-Harta, 5 l. Petit ville, entourée de marais trés éntendus, deus russeaux viennent s’y perdre et en ressortent en un seul sous le nom de la Giquella qui, au-dessous de Ciudad Real, prend celui de Guadiana. On y construit en ce moment une tres belle chaussée avec des arches; ces marais rendent le sejour de cette ville fort malsain» (En una traducción, «para salir del paso», Maurice Tascher venía a decír lo siguiente): el 4 de junio. Villaharta 5 leguas. Pequeña población rodeada de una zona pantanosa muy extensa; dos arroyos se juntan y resurgen formando uno solo bajo el nombre de Giquella, que cerca de Ciudad Real toma el nombre de Guadiana. En este momento se construye una hermosa calzada con arcos; Los pantanos hacen que la estancia en esta villa sea malsana) [TASCHER, Maurice de.-  Journal de campagne d’un cousin de l’empèratrice (1806-1813) Pag. 100 Libraire Plon, Paris, 1933].

La paralización de las obras de este puente, con motivo de la guerra de la Independencia, hizo que no se reaunudasen a pesar de las peticiones que políticos y técnicos hacían constantemente. Incluso como suele pasar entre los políticos, antes también, el Secretario de Estado y del despacho del Ministerio de lo Interior, José María MOSCOSO ALTAMIRA, presentó una exposición en 1834 a las Cortes Generales del Reino de conformidad con lo establecido en el artículo 36 del estatuto real donde decía, entre otras cosas, expresando la necesidad de reaunudar las obras:

» 4º La de Madrid a Cádiz, de ciento diez y siete leguas, está casi concluida y solo faltan algunos trozos no largos y el puente de Villarta, cuya construcción es necesaria porque en las grandes lluvias el paso es difícil y peligroso» [MOSCOSO ALTAMIRA, JOsé María.- Exposición presentada a las cortes generales del reino por el Secretaio de Estao y del despacho de lo Interior. Pág. 23 IMprenta Real, Madrid,1834 ]

En otro momento, un personaje del progresismo provincial -como se diría ahora- y miembro de la Asociación Amigos del País decía:

» ¿No se ve encharcado el Jigüela en las inmediaciones de Villarta formando aun en la estación de mas calor sobre la carretera de Andalucía una gran laguna que hizo necesaria la construcción de un largo puente que provisionalmente sirve, mientras se concluye el comenzado hace muchos años y que probablemente no se concluirá en otros tantos? [MEDRANO Y TREVIÑO, DIEGO.- Consideraciones sobre el estado económico, moral y político de la provincia de Ciudad Real. Pág. 60. Madrid, 1842 ]

(Parece como si el ilustre manchego, hubiese sido uno de los autores del largo puente que provisionalmente sirve… cuando a lo que se está refieriendo es al puente romano o puente viejo, utilizado -y no provisionalmente- durante muchos siglos atrás y que aún le quedaban más de 75 años de servicio activo y otros casi cien de servicio público para ganados y todavía sigue). Catorce años después, otro político, publica la Memoria de actividades de las Obras Públicas en España y hablando nuevamente de la Carretera de Madrid a Cádiz, dice lo siguiente:

» Desde Madrid a Cádiz hay 117 leguas; se tiene también por concluida, pero restan por hacer de 10 a 12 leguas en una multitud de trozos pequeños, los cuales se van haciendo poco a poco, según su mayor necesidad. Pero la principal obra que está comenzada, y que importa mucho su conclusión, es la calzada y puente de Villarta. En los inviernos lluviosos no solamente se pone aquel paso de extrema dificultad, sino también peligroso; son frecuentes las desgracias que han sucedido de correos y particulares, y a veces queda entermaente cortado, interceptando la comunicación de mucha parte de la Mancha y de toda la Andalucia con la capital»   (Como se dice por aquí «se quedaría tan a gusto» … El caso es que no sorprenderá a mucho: Estamos en ello, no nos olvidamos, en este año que los presupuestos,… Al final como todos sabemos no se hizo) [DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS. Memoria sobre el estado de las obrasa publicas en España en 1856. Imprenta nacional, Madrid, 1859].

Finalmente, por no alargar el cúmulo de deseos y compromisos de terminar la obra,  en 1859,  el Coronel de Estado Mayor,  José GÓMEZ ARTECHE, dice:

» La general de Andalucía cruza el Gigüela en Villarta de San Juan (1.027 habitantes), por un puente muy largo y tortuoso, pues las obras del nuevo que se comenzó a construir a principio de este siglo se hallan lastimosamente detenidas» [GÓMEZ ARTECHE, José. Geografía histórico-militar de España y Portugal. Pag. 451. Madrid, 1859 ].

Poco a poco el puente en construcción, a pesar del incremento del tráfico por el antiguo, tortuoso y alargado puente existente, se fue olvidando, La argamasa preparada en su momento para la obra se fué petrificando y ahí permanecen como testigos

En una foto reciente, con motivo de una de las últimas inundaciones,  se aprecia, claramente, la situación del puente y su estado actual

El itinerario total del puente puede visualizarse actualmente en el IGN (Vuelo fotogramétrico 1945-1946 Americano Serie A y 1956-1957 Americano Serie B). En dichos fotogramas se identifica perfectamente la calzada de terraplen previa al puente (hasta la casa de la Yesera) de unos 1.170 metros de longitud; desde dicho lugar se cubre la depresión del Gigüela con una nueva calzada que une con el puente de unos 500 metros de longitud, superando la madre del río. Desde ahí unos 50 metros para llegar a la entrada de Villarta a la altura de donde actualmente se halla el auditorio y centro de Salud. En la parte visible del puente se aprecia cinco huecos en las murallas que se corresponden con otros tantos arcos.

Toda la construcción existente es de mamposteria con piedras que procederían, en cualquier caso, de la cantera del Cerrillo a escasos metros del puente. Toda la obra se acometía, al mismo tiempo, por distintos tramos  y prueba de ellos son los restos de argamasa a lo largo de las murallas. El último tramo (siempre en la dirección N/S) no llegó a consolidarse pero en una de las fotos se aprecia claramente el hueco abierto para la cimentación.

 Hemos encontrado un testimonio periodístico de la época, que informa del comienzo de obras del puente aunque los datos que en la noticia aparecen no tengan mucho que ver con la realidad. Dice así:

«Cerca de Villarta se ha principiado un nuevo puente, que tendrá 46 arcos, de 30 pies de diametro cada uno, y ha de servir en lugar del puente ruinoso que alli hay, y en el qual todos los años acaecen lastimosas desgracias al paso del rio. [MERCURIO DE ESPAÑA, 1805. Tomo I. Madrid. Pág. 45]

Termino con una observación para tener en cuenta en posibles y futuras posibilidades que a los pueblos pequeños se le presentan alguna vez en su historia. En la Carrera de Andalucia que hemos reseñado más arriba, cuyo itinerario indica todos y cada uno de los lugares, figuran al margen las comunicaciones hacia otros pueblos fuera de la carretera de Andalucía. Al lado de Villarta figura la siguiente indicación: Desde Villarta a Arenas 1 legua; a Daimiel 3 leguas. No indicaba la dirección hacia Alcazar de aproximadamente otras 5 leguas. Quiero decir que Villarta, al lado de un puente importante, era además punto de confluencia de los caminos hacia Daimiel, Alcazar, Herencia; un punto estratégico incluso para los citados pueblos. Sin embargo Villarta aprovechó poco esa circunstancia y solo, al principio de siglo XX, concretamente el 3 de diciembre de 1925, se solicita

«la construcción de un camino vecinal que partiendo de este pueblo y pasando por el sitio denominado Juncos de Jirola, Cañada Prada y Virgen de la Vega y siguiendo en una mayor parte por el existente y teniendo en cuenta la necesidad imperiosa de poner en comunicación este pueblo con el vecino de Arenas de San Juan, no ya por el gran tráfico existente entre ambos pueblos sino a la vez poder comunicarse con lka capital enlazando en dicho punto con la carretera provincial, ahaorrando de este modo un recorrido de mas de 15 kms. al no tener necesidad de buscar dicha carretera por el Puerto de San Juan ( Puerto Lapice)» [ARCHIVO MUNICIPAL DE VILLARTA DE SAN JUAN. Libro de actas. Sesión del día 3 de diciembre de 1925].

¿No se le ocurrió a nadie solicitar la conversión del camino de Daimiel en carretera hacia esa gran villa?. Hace poco, en Alcazar buscaban un recorrido lógico para una carretera hasta Ciudad Real…. ¿y si hubiese existido la carretera de Villarta a Daimiel?. El ministro Conde de Floridablanca, posiblemente, no hubiese puesto muchos reparos a principio del siglo XIX para que se pudiera realizar. ¿Por qué? Pues muy sencillo. Esa carretera le serviría para desplazarse cómodamente hasta una finca llamada MADARA de la que Madoz en su diccionario geográfico decía:

«Situada a 3 leguas al Norte de Manzanares y 1 al Este de los ojos de Guadiana; tiene una casa magnifica, no solo con las comodidades de una casa habitación, sino para labor  con grandes cámaras, pajares, cuadras, bodega y un gran palomar; tiene también un molino grande de aceite de 2 vigas; fábrica de aguardiente y jabón: la rodean 260 fanegas de pan llevar, 160 vides, 11.000 olivos, una grande huerta cercada con muchos árboles frutales y de sombra, y una casa para los hortelanos, y 2 grandes norias de 16 varas de profundidad, pero solo 1/2 vara de agua permanente; pertenece al señor Conde de Floridablanca».  

«La calor» ha hecho de que me olvide de la máxima de «una cosa es escribir como poeta…etc. etc.». Como decía el otro: «Lo siento. No lo volveré a hacer más»

José Muñoz Torres

Cronista oficial